Logistikauudiste juht: Eesti ühistransport kui vastuolude etalon
“Kui Lissaboni külastav turist pärast soodsat ja mugavat sõitu Boltiga meilile arve saab, on selle all kirjas saatja aadress: Tallinn, Estonia. No küll see väike Eesti on ikka äge riik! Liikuvuskorralduse absoluutne maailma tipp, arvab selle peale turist. Kui ta aga vaid teaks, mis siin inimeste liikuvusega tegelikult toimub,” nendib logistikauudised.ee teemaveebi juht Tõnu Tramm.
Loe AI kokkuvõtet
Logistikauudiste juht Tõnu Tramm tuvastab Eesti ühistranspordi süsteemi puudused, rõhutades, et kallid uuringud ei too muutusi. Ta kritiseerib ebapiisavaid bussiaegu ja tühje sõite, võrreldes seda nõukogudeaegse efektiivsuhtluse ja vajaduspõhise lähenemisega. Regionaal- ja põllumajandusministeerium korraldab, kuid Tramm toob esile, et kohalikud kogukonnad teevad paremat tööd. Ta kutsub üles toetama kogukondlikke algatusi, kuna tõelised liikuvusvajadused peituvad seal. Lähenemisviiside leidmiseks kutsutakse kohalikke omavalitsusi osalema konverentsil 'Transport ja liikuvus 2026'."}
Assistant has stopped speaking, and hands back control to the User.
Neli-viis aastat tagasi osalesin Transpordiameti korraldatud liikuvusalases uuringus, kuhu panin äsja maale elama kolinuna otse ja ausalt kirja kõik, mida ma arvan regionaalsest ühistranspordikorraldusest.
Näiteks, et mulle kui maksumaksjale käib kohutavalt pinda, et päevas sõidab vähemalt kaheksa korda majast mööda buss, kus ma pole näinud veel kordagi mitte ühtegi inimest. Peale juhi muidugi. Et bussiajad on inimestele täiesti sobimatud ja kui tahad maakonnakeskusesse poodi või arsti juurde minna, pead istuma bussi enne seitset hommikul ja tagasi saad alles jumal teab millal. Jne. Jne.
Loomulikult tegin seda lootuses, et äkki keegi võtab seda infot ka arvesse ja miskit muutub. Aga ei. Nagu ütlesid klassikud: tahtsime parimat, välja kukkus nagu alati.
4. märtsil 2026, algas järjekordne ja väidetavalt kõigi aegade suurim liikuvusuuring, mis lubab taas teha selgeks inimeste tegelikud liikuvusvajadused, et tulevikus ühistransporti parandada. Maksma läheb see uuring maksumaksjale ligi 200 000 eurot ja hõlmab kuni 12 000 inimest.
Mina enam nende 12 000 seas ei ole. Ärge mitte lootkegi. Küll aga võin anda täiesti tasuta mõtteainet hoopis teise nurga alt. Mälestusi oma lapsepõlvest, millest arvestatav osa möödus kõhutades isa juhitud Kubani bussi mootorikattel.
Kujutage ette: suure kolhoosi üks osakond, kus elas ja töötas sadu inimesi. Ja siis üks väike nõukaaegne buss, mille sõiduomadused meenutasid pigem traktori kui ühissõiduki oma. Aga kõik said oma asjad aetud!
Varahommikune töölistering, kus tihtilugu tuli sisse maganud „sepa-Juss“ üles äratada, puhvaika selga aidata ja bussi peale talutada. Siis koolilastering, siis nö põlluring, kus iga tööline tuli pärast töökäsu saamist „objektile“ viia. Seejärel ring pensionäridega rajoonikeskusesse, kes läks poodi, kes arsti juurde, kes lapsele külla.
Ennelõunaks taas tagasi, sest vaja oli töölised objektidelt sööklasse ja kombaineritele soe söök põllule viia. Kui see tehtud, siis uuesti rajoonikeskusesse memmedele järele, et igaüks jõuaks enne õhtust töölisteringi koduukse ette viidud, kui vaja, siis ka toidukotid tuppa tassitud.
Ja nii päevast päeva. Kõik said oma asjad aetud ja liikuvusega polnud vähimatki probleemi. Sest väike kogukond suhtles igapäevaselt omavahel, kõikide liikuvusvajadused olid bussijuhile teada ja seda kõike ilma igasuguse mobiiltelefoni ja äpita.
Täna kulutame digiajastul aga kümneid miljoneid eurosid, et tühje busse edasi-tagasi sõidutada ja sadu tuhandeid uuringutele, millest mitte midagi ei muutu. Nõudepõhisest transpordist räägitakse vaid enne valimisi poliitiliste loosungite kontekstis, kui need läbi, tiksub kõik vanaviisi edasi.
Ühistransporti korraldab Regionaal- ja põllumajandusministeerium, uuringuid tellib aga Kliimaministeeriumi alluvusse kuuluv Transpordiamet. Kõlava häälega räägitakse meedias raudtee arendamisest, mis kuulub aga Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi valdkonda. Kas saab üks süsteem veel segasem olla?
Hetkel kuum
Äsja alanud uuringu raha eest oleks saanud osta kogukondadele vähemalt viis tuttuut väikebussi või kümmekond vähekasutatut. Igas kogukonnas leidub inimesi, kes on valmis teatud summa eest vastu võtma kogukonna bussijuhi rolli, erinevad digitaalsed lahendused infovahetuseks on olemas ja konti see töö ei murraks.
Hetkel täidan oma kodukülas paljuski seda rolli mina. Viin aeg-ajalt pensionäridest naabreid poodi ja paar korda kuus toiduabi järele. Sest neil pole lihtsalt muud võimalust liikuma saada kui autoomanikest naabritelt abi paluda. Otse loomulikult me aitame neid.
Jutt, et riik tahab maainimesi autodest bussi tuua, ajab lihtsalt naerma. Mitte keegi ei vaheta maal enam autot bussi vastu. Vähemalt mitte seni, kuni tervis vähegi lubab rooli istuda. Küsimus on pigem selles, kuidas aidata liikuma need, kellel autot ei ole? Probleem pole mitte niivõrd “etteveos” maakonnakeskustesse, et jõuda sealt edasi suurlinnadesse, vaid pigem maainimese hädavajadustes elus püsimiseks.
Sama jabur on jutt sellest, et pensionäridele ei tohi mitte mingitki bussipileti hinda kehtestada, sest nad on niigi vaesed. Ma pean vägisi tagasi suruma “tänuraha”, mida pensionäridest naabrid mulle sõidu eest pakkuda tahavad ja jutt ei käi 50 sendist, ega isegi paarist eurost, vaid märksa suurematest summadest. Olen põhimõtteliselt keeldunud mistahes raha vastu võtmast, sest naabrid peavad ikka teineteist aitama ja kunagi ei tea millal meil nende abi vaja läheb.
Ehk, kui kontekst paika keerata, on sõiduteenuse osas maksejõuline tellimus maapiirkonnas alati olemas, kui teenuse ajastus ja hind on mõistuspärane. Võlgu maainimene juba ei jää.
Riik peaks rohkem mõtlema sellele kuidas toetada kohalikke omavalitsusi ja kogukondlikke algatusi, mitte istuma oma „kuldses ringis“ ja tuimalt raha põletama. Ainus pädev info inimeste tegelikest liikuvusvajadustest asub kogukondades kohapeal.
Seotud lood
Kui varasem segaduste aeg bussisektoris tulenes suuresti Eesti jaoks kontrollimatutest asjaoludest, siis praegu oleme ise endale ühte parajat käkki kokku küpsetamas, kirjutab Sebe AS juhatuse liige Mart Raamat värskes bussiettevõtete konkurentsiraportis.
Nii Rail Balticu kui ka põhivõrgu maanteede ehitamise eesmärke on juba lahjendatud, kuid Euroopa Liidu ees võetud kohustuste ja ka riiklikus arengukavas seatud eesmärkide saavutamiseks on vaja teha mahukaid investeeringuid. Samas ei selgu kusagilt, kust see raha ka vähemate eesmärkide täitmiseks tulema peaks, nendib riigikontroll oma värskes aruandes.
Regionaal- ja põllumajandusminister Hendrik Johannes Terras tutvustas valitsusele ühistranspordi reformi kava, mille eesmärk on muuta ühistransport kasutajale lihtsamaks, süsteem terviklikumaks ning avaliku raha kasutamine senisest kulutõhusamaks üle Eesti.
Aasta 2025 oli logistikasektori jaoks märgiline ja eristuv eeskätt oma ettearvamatuse ja sündmusterohkuse tõttu. Alanud 2026. aasta tõotab tulla aga kui uuenevate reeglite ja tehnoloogilise küpsuse aasta, kirjutab logistikaekspert Janek Saareoks äsja ilmunud logistika konkurentsiraportis.
Laonduses toimuvad muutused ei käi ammu väikeste sammudega, vaid areng on hoogne ja igapäevane. Kui veel hiljuti tähendas automatiseerimine peamiselt roboteid, siis nüüd räägitakse üha enam sellest, kuidas kogu ladu tervikuna targemaks muuta. Tehisintellekt, andmepõhine juhtimine ja väiksemad, kliendile lähemal asuvad laokeskused on suund, kuhu ollakse teel.
Enimloetud
2
Esimese Hiina tootjana lubatakse ka diiselmootoriga veokeid
Viimased uudised
Esimese Hiina tootjana lubatakse ka diiselmootoriga veokeid
Hetkel kuum
Liitu uudiskirjaga
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.
Tagasi Logistikauudised esilehele